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高原上的草原 神奇天路舒展生态画卷
在古露车站，施工单位利用湿地自身特点，将草皮移植到河边无草地带，形成一片人造湿地。
◆中国环境报记者 张楠
“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康，那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆。”耳边回荡着韩红那浑厚的歌声，身旁一条蜿蜒的钢铁巨龙伴随蓝天、白云、雪山，再加上自由奔跑的藏羚羊和不时闪过的雄鹰，形成了一幅完美的生态画卷。
这条天路就是青藏铁路，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。其中，本世纪新建成的格尔木至拉萨段(简称“格拉段”)全长1142公里，位于生态环境极为脆弱、野生动物资源十分丰富的青藏高原腹地。
既要建设好青藏铁路又不破坏沿线的生态环境，这项工程是如何做到与周边环境协调的呢？记者近日走进这片土地进行深入采访发现，全过程环境监管发挥了重要作用。
环评为格拉段建设把好生态保护第一关
青藏铁路格拉段跨越“世界屋脊”青藏高原腹地，穿越高寒荒漠、高寒草原、高寒草甸和沼泽湿地等不同的生态系统。线路经过可可西里、三江源和色林错3个国家级自然保护区，是我国及南亚地区重要的江河源和生态源，自然生态环境原始、独特、敏感、脆弱。
在这样的地方修建铁路，生态环境保护显得尤为重要。在项目可行性研究阶段，环保部门组织相关单位和专家对国内外铁路动物保护和植被恢复等进行了大量调研，吸纳国内权威机构和专家对青藏铁路建设可能带来的环境影响进行了充分分析和论证，结合国内外经验和青藏高原有关科研成果资料提出了最严格的生态保护和污染防治措施要求，使环境影响评价在格拉段建设中充分发挥控制阀、调节器的作用。
环评批复还要求将可能影响野生动物迁徙的填方路堤改为桥梁，以桥代路减少对生态环境的影响。对格尔木至唐古拉山口段，持续开展对长江源、格尔木河水质监测和野生动物活动的观测工作。这些都在工程建设中发挥了重要的指导作用。
环评为整个工程的生态保护奠定了基础。国家批准的青藏铁路格拉段总投资330.9亿元，其中用于环保工程的投资为15.4亿元，创下我国铁路建设史上的最高记录。
站在玉珠峰观景台向玉珠峰望去，蓝天、白云、雪山尽收眼底。青藏铁路公司计财部工程师董贵奇介绍说，在铁路施工设计中，从观景台到玉珠峰之间本来有一个取土场。根据环评批复的要求，施工期的临时建筑、取弃土场等工程要统一规划、优化设计、合理选址，保护好沿线独特的青藏高原自然景观与人文景观。于是，在实际施工时，取消了这一取土场。
建设过程环境监管促进各项环保措施有效落实
青藏铁路格拉段建设在我国铁路建设史上首次引入环境监理制度，并创造性地建立了由青藏铁路建设总指挥部统一组织领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作日常监理、环境监理单位对施工单位和工程监理单位的环保工作质量实施全面监控的“四位一体”的环保管理模式，与施工单位签订环保责任书。
各级环保部门定期或不定期对施工期环保工作进行检查，对检查中发现的问题督促相关单位及时整改。通过实施全方位、分阶段的施工环境监管，使各项环保措施得到了有效落实。
环境监理单位——铁道科学研究院环保所副所长李耀增介绍说，在环境监理过程中，以现场检查为主。对检查过程中发现的环境问题以及青藏铁路建设总指挥部、工程监理单位和其他有关单位发现和提出的环境问题，下发《环境监理通知书》或《监理备忘录》，及时督促施工单位进行整改，还要进行追踪检查并作为下一次检查重点。问题较小的，直接与施工单位沟通，督促其整改；问题较为严重的，上报青藏铁路建设总指挥部，由其督促整改。格拉段建设过程中，环境监理单位赴现场重点检查8300点(次)，发出环境监理通知91份、备忘录66份，对430处工点提出整改要求。
健全的环境管理和监理机制，使参建单位对青藏高原自然生态系统的认识水平逐步提升，青藏铁路环境保护工作成为了广大铁路建设者的自觉行动。
距离古露车站一公里左右，有一处优美的湿地。李耀增说，车站设计站址正好位于古露湿地区域。施工单位在优化施工方案时发现，设计方案只要求将草皮堆码整齐，没有明确移植何处。但简单堆码容易使草皮腐烂，于是施工单位最后决定利用湿地自身特点，将草皮移植到河边无草地带，通过平整场地，提高了移植草皮的成活率，形成了现在这片人造湿地。
建设单位还积极委托中科院植物所、中科院高原生态所等机构进行科技攻关，在海拔4300～4700米开展高寒植被恢复与再造实验研究，开创了高寒地区人工植草试验成功的先例。在路基边坡面植草346万平方米，草皮移植80万平方米，回铺利用45万平方米，对460多万平方米取弃土场实施植被恢复与再造工程。
竣工验收确保环保措施发挥作用
2006年7月1日，青藏铁路格拉段全线开通。为顺利通过竣工环保验收，青藏铁路建设总指挥部委托铁科院开展了竣工环保验收前的自查，及早发现和整改了一些环境恢复不到位的问题工点。
原西藏自治区环保局于2006年5月开展了格拉段全线生态环境恢复情况检查，针对个别生态恢复不到位、进展缓慢等问题，要求施工单位加大恢复工作力度，在2006年6月15日前全面完成恢复任务。
铁路五北大桥是著名的藏羚羊可可西里通道。一到这里，中科院动物所的研究员杨奇森显得格外兴奋。作为长期研究藏羚羊等野生动物的专家，杨奇森和他的团队直接参与了格拉段动物通道的设计和全过程的野生动物监测。
杨奇森说:“在格拉段建设之前，由于国内没有动物通道设计的现成经验可以参考，我们只能基于以往的生态学知识和借鉴国外的成功案例，提出了桥梁下方、隧洞上方和平交缓坡3种基本形式的动物通道方案。”
“研究结果表明，桥梁下方通道完全可以保证沿线野生动物的迁移要求。铁路试运行后，为了保障火车运行和野生动物迁移的‘双安全’，铁路部门基于我们的研究成果，关闭了沿线的野生动物平交缓坡通道。”
2007年6月，原国家环保总局会同铁道部组织原青海省环保局、原西藏自治区环保局等单位对青藏铁路格拉段进行了竣工环境保护验收现场检查。青藏铁路格拉段有效落实了环境影响报告书及批复文件提出的生态保护和污染防治措施和要求，顺利通过竣工环保验收。
后评价跟踪铁路运营对生态环境的影响
今年7月，建设单位按验收批复要求委托铁道科学研究院完成了格拉段环境影响后评价工作。环境保护部组织专家对环境影响后评价报告进行了审查。
审查结果表明，工程设置的野生动物通道，采取的植被恢复、湿地保护、水土保持、冻土保护、景观保护和污染防治措施达到了预期效果，运营期环境管理科学合理，有效保护了工程沿线野生动物迁徙条件、高原高寒植被、湿地生态系统、多年冻土环境、江河源水质和铁路两侧的自然景观，实现了工程建设与自然环境的和谐。青藏铁路环境影响后评价审查完成，标志着“环境影响评价、‘三同时’监督检查、竣工环保验收、环境影响后评价”全过程环境监管告一段落。
对青藏铁路沿线的环境监管并没有就此结束。环境保护部在后评价审查意见中对青藏铁路今后的运营提出了要求:加强野生动物通道的日常管理和维护；继续加强沿线生态恢复措施的观测与管护；强化和完善环境风险防范设施和突发环境事件应急预案，进一步提高应急能力。加强环保设施的维护与管理，确保各项污染物稳定达标排放。
青海省环保厅、西藏自治区环保厅都表示，将继续开展铁路沿线生态环境监测。青藏铁路公司也表示，将持续对沿线生态环境进行维护。野生动物研究专家也将继续对青藏铁路沿线的动物进行观测，及时掌握野生动物变化情况。
如今，青藏铁路沿线施工遗留痕迹几乎完全消失，铁路桥墩与周围的草地已经融合，路基上青草茂盛，不时还有工作人员对路基植物进行维护。
在可可西里自然保护区，藏原羚、藏野驴等野生动物悠闲觅食，享受着大自然和人类共同为其提供的良好环境。 | 
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发表于 2012-10-22 14:40:35
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