停顿的航运

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停顿的航运

Stayingafloat

亚瑟·包荣

ArthurBowring

全球航运业能否提高其效率并减少对全球变暖的影响？亚瑟·包荣探讨了这个话题。

转自“中外对话”网站：http://www.chinadialogue.cn/article/show/single/ch/3239-Staying-afloat

国际航运是国际贸易的有力支持；由海运进行的贸易量约为全球贸易量的90％。海军电子工程师、国际海事组织秘书长米乔普勒斯也说过，没有海运，全球一半人会受冻，另一半会挨饿。

船舶和运输能力的需求很大程度上取决于必须通过运输以满足全球贸易的货物量的多少。在过去几年里，贸易量以及由此带来的对船舶的需求增长迅速，但去年发生的史无前例的经济衰退使得对海运的需求急剧减少，并导致了运输能力的供过于求。

但全球经济被普遍认为会经历一次等量的增长。随着对贸易保护主义的摒弃，世界贸易量将再次上升，对船舶的需求也会随之增加。

国际航运已是运输货物最有的效方法。

国际能源机构估计在2005年全球航运的二氧化碳排放量约为全球二氧化碳排放量的2.7％，这个数据与全球贸易所带来的好处相比是较小的，但与个别国家的排放量相比却是巨大的，它大致等同整个德国的排放量。

航运业已经开始并继续积极寻求切实可行的办法来减少因航运而产生的温室气体排放。二氧化碳是航运产生的最主要的温室气体，相比较而言减少其他温室气体排放的作用较小。由于发动机废气是主要的排放来源，该行业的工作集中在通过努力提高船舶效率以减少废气排放。

国际航运是一个高度竞争的行业，船东们不断寻找办法来使经营更有效率、更具竞争力。有趣的是，较高的燃料价格并不一定会产生经济上的激励去促进效率的提高，因为所有船舶都会受影响，本行业竞争格局并没有变化。他们可能导致转向污染较严重的运输方式，从而在某些领域产生不利影响，诸如从沿海航运变为卡车运输。但是，燃料价格上涨确实促使设备提高效率，提高性价比，从而在研究和开发方面激发更多的兴趣，开发更多的设备。

国际航运作是一项全球性业务，需要一套全球管理规则。无数区域中不同的地方性法规使得国际航运的顺利运作难以进行。航运业是由国际海事组织的立法所管理，国际海事组织是联合国设在伦敦的一个机构，由168个成员国，3个准成员国以及许多观察员成员国组成。在推进船舶环境绩效全球性监管方面，海事组织业绩斐然，提出了“不再提供优惠待遇”原则。这一原则可以确保海事组织的标准同样适用于世界各地的所有船只，以取得最大的环境效益。

国际海事组织正在努力采取多项措施，以减少国际航运的二氧化碳排放量。

节能设计指数（EEDI）是从船舶设计参数计算出的可核查指数。它的目的是提供给船东一种比较不同于船厂的同一类型和大小船舶的设计效率的方法。该EEDI现已成为了标准排量船舶自愿使用的指标，使用过程中可以积累经验并检验指标的有效性。现在也正在努力为不同的船型制定“基线”，以便之后EEDI能够被引进作为一种强制性限制。

现有的提高船舶设计效率、研发效率的方法正在加速进展，尽管并非所有措施可以用在所有的船舶上，下表列示了很大范围内削减排放的潜在可能。

降低排放以提高效率或许无法在所有情况下都有效。速度管理的激励因商业市场的不同，排放物的种类、船舶和货物的日程安排以及引擎本身的不同而异，它可能无法在较低功率范围内安全运行和在实现最佳效率。

但只是采用更有效率的设计并不能完全解决问题。虽然效率会降低单个船的废气排放，也可以降低开支，但这可能导致需求的增加，也就是说，导致船舶数量的上升以及其排放量增加。

船舶能源效率管理计划（SEEMP）是一个指南，目的是使在船上和岸上的工作人员可以探索和采取措施，使船舶的经营更有效率。作为该计划的一部分，能源效率运行指标（EEOI）已发展为一种管理工具，比较在一段时间内，一个船队中同类船舶的能源效率。

一艘在役船的效率，不仅取决于船舶的运行，同时取决于港口的运作，携带货物的数量和专门的装卸港口。货物和港口的运行显然并非总是在船舶所有者的控制之下。所以，即便在相同管理下的大小类似的船舶所进行的相同的航程，EEOI也会有所不同。EEOI被认为会在公司环保报告中被更广泛地使用;有些船东已经在其年度报告中加入了这个指标的早期版本，一些租船者和港口当局要求船东监测和报告她们的船舶的能效。

此外，IMO(国际海事组织)已经广泛地参与了基于经济规律和市场管制工具的建立。IMO内部的讨论比那些观察家和地方组织所认为的更久，但重要的是，IMO没有迫于利益集团的压力而采取行动，而是通过倾听、了解，并考虑组织成员国的各种利益，以找到一个各方都能接受的共识。

在这方面，有些人认为国际海事组织的全球监管任务违反了《京都议定书》中“共同但有区别的责任”这一原则。一些发展中国家表示，国际海事组织的管理应考虑到这一原则，并且意识到他们关于建立没有人为或保护主义壁垒的国际贸易的意愿，可能被一些发达国家的不和谐的声音淹没。

尽管存在这些差异，还是取得了良好进展。关于发展适当的MBI的路线图以及持续进行的各个议题的辩论，都得到了IMO成员国的深入理解。

减少国际航运产业的温室气体排放是非常复杂的，但这个产业本身已经在致力于讨论务实的、可操作性强的解决方案。

我们深知，我们极大地依赖于碳氢燃料来驱动船舶，而且要认识到石油生产的高峰期可能已经过去了。我们渴望发展出发动船舶的替代方法——这种方法将减少温室气体的排放量，也可以降低损害沿海及港口附近地区居民健康的有毒空气污染物的排放量。一份由ICOADS提供的关于船舶交通分布情况的估计显示， 70％的船舶运行于距海岸200海里内的区域内，有44％运行在距海岸50海里区域内，而36％的运行于距海岸25海里内。

国际海事组织最近推出了减少有毒气体排放的严格规定，我们完全有理由相信，为减少温室气体排放而制定的法规将进一步减少有毒气体排放。

亚瑟·包荣是香港船东会董事总经理

所有数据均取自《2009年第二届国际海事组织温室气体的研究》

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