【专题】停车，撞到野生动物了！

阳梦脚 · 发表于 2010-10-21 22:22:39

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动物尸体，和人的尸体一样，不好看。尤其是因车祸而死的，不小心撞见了都会躲远。

但人的尸体通常都有另外的人来处理：出殡、追悼、火化；动物的却没有。在中国的公路上，动物被撞死的尸体可能就留在原地，有的还要经受几轮碾压，直到血肉变形、破碎、模糊，在空气中蒸发、消散。

死在公路上，和死在泥土大地上不一样。那不叫“回归自然”。可能除了那些道路养护工以外，少有人留意它们，就好像它们——飞鸟走兽，生时算不上生命，死后更什么都不是。

荒漠猫的启示

每天天亮后到上午九点之间，是国道213号上，野生动物尸体最密集的时段之一。

倒不是其他时间就没有动物被汽车撞死，只因为上午九点，是养路工开始公路巡护的时间。

从九点开始，每一个养护工要巡路15公里，完成检修路面、清理垃圾的工作。然而2007年才翻新完毕的国道213号，崭新的路面尚并无太多检修的需求，大部分时间，养路工们都在清理垃圾。而大部分的垃圾，就是野生动物的尸体。

自尕力台至尕海，国道213号贯穿一片国际重要湿地——若尔盖湿地，地处青藏高原东缘，是全球最大的高原泥潭沼泽湿地之一，也是黄河上游最重要的水源涵养地之一，2008年列入国际重要湿地名录，被称为“维系我国境内西藏喜马拉雅动植物区系及其生物多样性的重要基础地带，以及高寒湿地生态系统的典型代表”。

在若尔盖湿地国家级保护区内，例如高原鼠兔、野狐狸、喜马拉雅旱獭、高原林蛙、大鵟、黑颈鹤……各类野生动物不胜枚举。在自然爱好者的眼里，高原公路的养路工们理应是最幸福的人，他们每日在高原的天地间巡路，想必有无数机会观察自然，享受自然。然而他们又是最不幸的人。野生动物中每日总有一部分，以尸体的面目，寻求他们安葬。

林书元（化名）今年43岁，在若尔盖当了20年的养路工。他说路修好了，动物被撞死的概率“高得多！”

“那当然了，国道213没修以前就是一条土路，车都开不快，车速30、40公里，撞不着多少。现在路修好了，最低也要开到80公里，（撞死的动物）一下子就多了很多。”

国道213号线完成修建通车是在2007年，那时做了一次车流量统计，一天800辆。现在恐怕只多不少。

那动物流量的统计数字是多少？谁都不知道。不过，林书元却有一笔账，他的清扫记录中，高原鼠兔每天被撞死五、六只，獒狗一样每天被撞死，数量不等，牛、羊、马等家畜被撞死的频率在每月一、两次。

至于撞死的野鸟，就“太多了”。林书元未必会像离若尔盖最近的观鸟团体——成都观鸟会的鸟友们那样，叫的出每一种鸟的名字，即使是通过遗体来辨识。他只知道，每天在他负责的范围里，鸟被撞死的数量高达20-30只，用他放在巡路车里的大扫帚一拨拢，就滚到了路边。

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这是9月27日一早从若尔盖县城出发后发现的第一个事故现场。一只小云雀，雀鸟木，百灵鸟科，云雀属。

网上搜索到的小云雀。马敬能等著的《中国鸟类野外手册》上描述，小云雀鸣声“甜美”。

已有十多年鸟类观测经验的成都观鸟会理事长沈尤，每次在路上看到被撞死的野鸟尸体时，也会下车，把鸟尸体拨拢到路边。

9月26日，沈尤带了一组志愿者——一部分来自成都观鸟会，一部分来自北京的达尔问自然求知社，专程来到若尔盖湿地国家自然保护区内的国道213路段，对野生动物公路伤害做一次初步调研。

这也是成都观鸟会常常走过的路段。每个月，他们都要在此做鸟类监测，不光只是拍拍照而已，还要观察鸟类的种群、野鸟的数量，以便为日后编撰专业的鸟类手册做准备。

这一程，他们遇到的第三只鸟，是一只褐背拟地鸦，尸体完好，只是翅膀被折翻在侧面。在不确定有没有禽流感的时候，沈尤不建议鸟友们用手触碰鸟的尸体，只是用脚把它拨进路边的缓冲带，“不要让它再被其他的车子碾碎了”。

但对于紧接着遇到的一只獒狗遗体，想要用脚处理，就没那么简单了。

幸而调研组在看到它的时候，它已被人拖到了路边，一串长长地血迹拖痕，还在诉说它出事的地点和时间。足有一米多长的庞大身躯，除非有意移动，不然绝不会有人动它。

调研组后来才知道，那三只鸟的出事时间，应该就在半小时以内。因为当他们给獒狗拍完照、继续向前行时，很快就遇到了正在巡路的林书元，并且确认，刚刚他们开过的路面，林书元才清理完毕，包括那一只獒狗。

那你会埋了它吗？林回答不会。无论是藏民还是汉人，当地人不会吃被车撞死的獒狗，大多数都被猛禽等野生动物消化。

林书元还说，这只狗应当也是晚上被撞死的。相对于白天，晚上发生的动物事故更多些，“早上也能见到草猫、野兔、野狐狸等野生动物的尸体。”

草猫，即是野猫。听到此，调研组的成员们心里一动。

在没有指导的情况下，多数人会把难以辨识的野外猫类，混称为野猫，其中，就有沈尤最近才见到的国家二级保护动物荒漠猫。或者更准确的说，是荒漠猫的尸体。

要了解这只荒漠猫，得从另一只藏獒的尸体说起。

今年8月下旬，成都观鸟会再次出发，进行鸟类监测，没想到一上国道213线，就看到一只被轧死的藏獒。

“肝肠都暴露在外面，死状很惨。”9月7日，在达尔问自然求知社“自然大学”的鸟兽学院讲座上，沈尤回忆说：“当时我们都很惊讶，没想到藏獒这样的动物，也会被轧死成这样。后来一路上，我们就特别留神路面，发现这种现象原来非常普遍。”

在此之前，成都观鸟会每次野外考察都会频繁见到被汽车撞死或轧死的野生动物尸体，这一程由于格外留意，他们记录到的“事故现场”也多于往常。光在碌曲尕海路段，他们就见到了鼠兔、白腰雪雀、戴胜……至少6起交通伤害野生动物致死事故，志愿者们一一拍下了照片，以作留证。

在若尔盖阿西乡附近，一行人毫无预兆照面了一具被轧死的荒漠猫尸体。“当时已经死了，当地人正把尸体捡起来，我们就拍了下来”，这就是沈尤见到荒漠猫的第一面，也是迄今为止的唯一一面。

荒漠猫属于国家二级重点保护野生动物，数量稀少，许多野生动物摄影师也只是在网上看到图片。

如果非要较真地说，国家级的自然保护区内，国家级的保护动物，在国家级的公路上被汽车撞死，这三个“国家级”重叠，加重了这只荒漠猫横遭夺命的悲惨，也让沈尤难以释怀，“为什么猫科动物的灵敏，也会被车撞死，我一直感到困惑。”

这也是沈尤发起此次野生动物公路伤害调研的原因。

事实上，国道G213自2004年开始重修，2007年竣工，期间曾专门邀请中科院生物所的专家为其做野生动物公路调研，并依据调研结果，设置了一系列动物通道和警示牌。每一组警示牌附带强制减速带，还有桥梁及涵洞。如果你现在正奔跑在国道213上，依然可以轻易留意到这些动物通道的警示牌，每一组就和国道213的路面一样簇新。

那么，为什么添置了动物通道的国道上，仍旧会有国家级保护动物在此丧命？是动物通道不够多？位置不准确？没有针对野生动物的集中出没路段？还是另有不可抗拒的原因，比如说司机的无视？

带着这些疑问，调研小组进行了为期两天的调研，一心想要对若尔盖湿地国家级自然保护区内的野生动物公路伤害做初步探查。调研的内容，包括野生动物发生车祸的频率、野生动物的类型、事故频发路段的位置、动物通道及警示牌的数量和形态等。

沈尤在行前说：“我们并不反对公路发展，只希望提升交通安全的价值取向，从只考虑人，到也考虑动物。同时，换一个角度说，司机在公路上突然遇到野生动物时，很容易出现应急反应，任何情况都有可能发生，也增加了发生事故的风险。”

他说的没错。在出发前，环保作家，同是这次调研项目的策划人之一冯永锋，向大家的邮件组里发了一条不幸消息，香港乐施会兰州办职员在玉树执行灾后重建项目时，因闪避雀鸟发生车祸，1死1伤。

志愿者们无不感到悲伤。短短一个多月内，先有死于轮下的国家级保护动物，后有为躲避雀鸟而亡的公益工作者，这两种都是最为宝贵的生命，也恰巧将野生动物道路安全所包含的两大主体，做了完整阐释。冯永锋说：“相比于那些在路上肆意撞死鸟兽昆虫的人，他们的遭遇，真的具有极其壮烈的英雄主义精神。”也有志愿者感慨：“这样对避让意识的公告方式太过惨烈，不知躲过一劫的雀鸟会不会落泪。我们的调研也因此有了公众认识的基础，和及时操作的意义。”

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鼠兔。不多说了。

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蜀道不再难难的是动物

9月26日，调研队一早从成都出发，过了江油，扎进了岷山山脉，沿滩涂逆水而上。

山路多曲折，虽然车速不到60公里，两岸的崇山峻岭一路倒退，让人应接不暇。这里即是李白笔下“难于上青天”的蜀道。如今，蜀道已不再难，道路的建设使人们有机缘在一日之内，完成从平原到高原植被垂直分布的完整浏览。古人一日千里的梦想，顷刻间实现。

但没想到，还没上国道213，动物车祸的记录工作就开始了：一只小家犬，在岷山山道的一个小村口。虽然并不在野生动物的考察范围内，大家还是停车拍照，并发送了第一条微博直播：“避让精神是可以一以贯之的，无论是对野生动物，对家畜、伴侣动物，还是对人。”

过了海拔4008米的雪宝顶，当天天黑前到达尕力台，正式进入国道213号线，指示牌清晰表明，限速80公里。

自此，高原草甸的风景无边无际。这里属于阿坝藏族羌族自治州，藏民们在草地上牧牛、牧羊。离得远时，天边的草坡上只能看见星星点点，白的是山羊，黑的是牦牛；离得近时，牛羊就在司机的一臂之遥。

即便有水泥桩拉起的铁丝围栏，牛羊要上公路，是很容易的事。铁丝网并不是连续的。有的围栏直接开了道口，有的围栏则被人为拆走了。成群结队的獒狗和自由来去的马，也一样如此。这些生活在高原上的家畜，对人对车都已熟悉，听到汽车的喇叭声会快跑几步，但跑得并不快，有时甚至车慢，它更慢。

动物能不能看懂动物通道警示牌？当然不。警示牌是给人看的。每一个警示牌，都有汉语、英语、藏语，写明“动物通道”。文字的左端有一个动物图标，标明牦牛、野鸟、梅花鹿。每一组警示牌前，又各有50米长的白色突起减速带。

那动物会不会走动物通道？兴许会走。但能不能得到保护，并不由它们定夺。9月28日，调研小组在一组动物通道警示牌前不足50米，发现了另一具被数次碾压的獒狗尸体，支离破碎之严重，除了尾巴以外，一切都难以辨别。警示牌上画的动物标记，却是一只牦牛。

事实上，獒狗死在指定为牦牛通道的路段，既不是狗的问题，更不是牦牛的问题。沈尤认为，先不论警示牌的位置正确与否，警示牌前白色的强制减速带，显然并不能起到太大作用，“原因是车速都太快了。”

“监测车速不需要太多仪器，只要比对自己的车速就行”。沈尤安排司机师傅把车开到80公里，以此为标准，发现无法赶超大多数车辆；再用追车并保持同速行进的方法查验车速，发现大多数车速都在100公里以上，最高的一次“高达180公里”。

“对于这样的高超速，只有明显突起的障碍物，才能让司机们强制减速，这些白条远远不够。”

司机对野生动物被撞死的感知并不一样。调研小组询问的司机中，大部分说从来没看到，又有人说每天都看多，野狐狸、野兔、香柚，多得很。反差之大，似乎跑的不是同一条道路。有志愿者分析，撞死动物是很不吉利的事，大多数人不愿意提起，甚至想起，缺乏面对的勇气，要重视并减速，难上加难。

然而话说回来，这一切又能否说明警示牌和减速带丝毫没起到作用？警示牌的位置一定有偏差吗？谁都不能下结论。

不仅是因为，经司机避让成功过路的野生动物并不会留下任何痕迹，对比数据的缺失，也是很大一个因素。

调研小组从四川省林业厅湿地中心主任顾海军了解到，国道213上的动物通道及警示牌，对动物起到多少实际的保护作用，还没有一个量化的数字，“这方面需要跟进研究。”另一方面，若尔盖湿地国家级湿地保护区管理局副局长李平也说，管理局并无足够的人力和财力，更重要的是科研力量，对警示牌做长期的跟踪统计和分析。

查阅资料，有关若尔盖湿地野生动物公路伤害的调查，仅有2006年、2007年期间，中科院生物研究所成都所研究员戴强做过的一份调查，以若尔盖湿地国家自然保护区内的三条公路为样线，考察了高寒湿地两栖类动物受到的公路影响。调查结果，若尔盖湿地仅5月一场雨后被碾压致死的蛙类高达5800只，当时引起了媒体和公众的广泛关注。

戴强回忆，那一次的调研项目，起初受托于交通部门，后又得到WWF的小额资助，才得以做更深入的考察。除了高原林蛙、倭蛙、岷山蟾蜍以外，戴强及其团队也记录下了高原鼠兔、喜马拉雅旱獭、艾鼬、香鼬、白鹡鸰、树麻雀、褐背拟地鸦、红嘴山鸦等更多其他野生动物的车祸现场，并总结了公路对野生动物的伤害类型，包括公路周边生境质量降低、野生动物密度下降、阻断动物迁移路径，割裂生境，阻碍种群遗传交流，外来物种扩散通道等。

当时四川省交通部门尽可能采纳了戴强及其团队意见，人们才能在若尔盖境内看到今天的动物通道及警示牌。但一如戴强的报告成果，当时调查得到的动物伤害数据及位置分析，仅以两栖类为主，交通部门以此报告建起的动物通道和警示牌，选址是否全面又准确，并适用于若尔盖境内的所有野生动物，有待商榷。

9月27、28日，成都观鸟会及达尔问这次的调研队伍，从尕力台至甘肃尕海之间跑了一个来回，单程217公里，调研队记录到的动物通道警示牌，每隔2-3公里就有一组，共12组。

由于当时戴强团队对国道213的调研限于花湖一带，于是，今天的花湖湿地风景名胜区附近，有比较明显的2个动物通道，其余地段的涵洞多为水道，仅记录到的就有17处。

于此相对应的是，这两天内，调研组沿途记录到的野生动物车祸共15起，褐背拟地鸦、小云雀等鸟类7只、蛙类5只、獒狗2只、鼠兔1只。

但这并不是完整的数据，不包含道班清理掉的部分，尤其是鸟类。

沈尤说，在草原上，道路不像在城市里那样，设有绿化隔离带，过往的鸟类横穿公路是常有的事。“经常会有人为，鸟死多了，会不会就不飞到这里来了？我想未必，杭州湾大桥上不断有飞鸟被撞死，并没有见到有减缓的趋势。”

此外，最常见的提问还有“人为能不能控制野生动物的出没？”沈尤介绍，“我知道国内有机场改变周围鸟栖息地的生境，试图改变鸟类迁徙的路线，但到目前为止还没有成功过。”

结束两天的调研，大家很清楚，想要掌握整个若尔盖湿地的野生动物公路伤害现实，这只是一个开始。尤其是一些具体的警示牌改良措施和提议，必须建立在真实的数据基础之上。

这一点，戴强和沈尤的观点是一致的。他们都认为，动物频繁出没地段的警示牌，必须做成轻便可移动式的，方便根据不同季节的变换，根据不同物种的习性，随时调整警示牌的位置，才能有效保护过路的各类动物。

法律空白，幸而关注已开始

在“民间鸟专家”沈尤的心目中，中科院的鸟类学家马鸣，是他的解惑人。他们之间因鸟而起的缘分，在夜行动物上得到深化。

马鸣，中科院新疆生态与地理研究所研究员，长期研究塔克拉玛干沙漠的特有物种：白尾地鸦，在做野外考察的时候，也收集鸟类及其他动物常态化的的公路车祸信息。

他所观察到的鸟车撞击事件，多发生在新的线路，“附近鸟类没有经验防备，发生时间又多在繁殖期，发情期的鸟（动物）肆无忌惮，才会发生这些惨剧。”同时，他怀疑是否因为在夏季，幼鸟撞击率较高，是出于没有预防经验所知？这需要更多调研和考证。“但沙漠公路，本身物种数量稀少，撞击可能造成某些地区白尾地鸦和黑尾地鸦绝迹（年轻的都被撞死），危害极大。这点是毋庸置疑的。”

去年，马鸣在南疆和北疆调查物种多样性时，还拍了一些动物车祸的照片，罕见的跳鼠、地鸦、夜鹰、蛇、沙蟒等。他从自己的经验出发，说动物学的研究者们如今已不能采集动物标本，但在新疆沙地公路上，却经常能遇到动物尸体：“有的还是比较难找的动物，比如沙地特有的跳蛙。还有一些夜行动物。”

他特别强调：“夜行动物对灯光不敏感，在车灯面前就被吓傻了。”

这一语点醒了沈尤：为什么荒漠猫这样的猫科动物那么灵敏，还是难逃车轮魔掌？原来，是因为夜行动物的惧光特性。

10月12日清晨，沈尤又想起了马鸣的这句话，因为一只猪獾。

那天，天还未亮透，沈尤乘坐的车在若尔盖到红原间行进，车开得很慢，但还是撞到了什么。下车一看，一只猪獾躺在车前，鲜血从它嘴里流出来，淌了一地。

当时它已经奄奄一息，沈尤和他的同伴们着急却束手无策，“眼睁睁地看着它慢慢挣扎、死掉，一点办法也没有。”

这种痛苦是常人无法体会的，不仅仅是动物保护人士却成为动物车祸的肇事人，更重要的是，沈尤曾在不久前提议，在野生动物出没频繁的公路路段，强行限速60公里，“现在看来，这个数值还很不科学。”

沈尤又想起马鸣的那句话，因为猪獾也是夜行动物，他常常忍不住想象这只猪獾在毙命前惊呆的一刹那，头脑一片空白。

对于夜行动物的惧光特性，究竟多少公里的限速要求，才能有效减缓伤害，沈尤没有答案。

在那次遇到荒漠猫之后，沈尤除了将动物伤害的照片发到自驾游的门户网站上，他做的最多的，正是认真通读我国的《野生动物保护法》、《道路交通安全法》，希望从中找到一些车辆限速的规定。

但他很快发现，这两部法律，在野生动物的公路安全的问题上，皆是空白。

他了解到，我国的《野生动物保护法》自上世纪80年代立法以来，除了一些濒危动物名录有所增添，法律文本长久不曾修改。而全国性的《自然保护区法》、《湿地保护法》，则正在制定中。如果环境相关法律尚且没有做出野生动物道路安全的明确条款，那么《道路交通安全法》更不会主动做出动物车祸肇事者的责任追究和惩罚规则。

沈尤当时试着提出自己的改良意见，有以下八条。

1、继续对本地区全路段进行公路交通对野生动物伤害进行专项调查，统计出事故频发的路段和频发时段。

2、对公路交通对野生动物伤害的发生原因进行科学研究，并给出科学合理的解决办法。

3、在G213进入本区域的两个端口和支路端口设立醒目警示牌，并优化区域内警示牌的分布。

4、在事故频发路段设置强制减速带和围栏通道等并全路段有效限速规定。

5、在事故频发季节加强对过往车辆的宣传教育。

6、充分发挥社会舆论的引导和监督作用。

7、加强交通管理，依据《中华人民共和国野生动物保护法》对恶意伤害事件进行必要的处罚并追究响应责任。

8、建议将公路交通对野生动物的伤害纳入《中华人民共和国道路交通安全法》制定专门的章节或另外制定专门的法规。

当然，这些都还只是初步的提议，还只是一个民间动保者在看到伤害现实时，根据自己常年来的自然认知经验，所能做出的最为及时的改良思考。

沈尤比谁都清楚，这些改良意见，需要大量的验证和补充。猪獾事故就是最好的证明。他打算在若尔盖的这条线路上，将野生动物公路伤害的检测持久进行下去，不能因为猪獾的事故就停止，只能更加谨慎，更加频繁。“只有持续关注，才能接近真实，提出更到位的改良方案，也希望能有更多科研力量投入进来，不论是民间的，还是官方的。”

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10月12日早晨天未亮，一只猪獾丧命车轮，车速仅50公路。

我国最早关注的野生动物道路安全，是藏羚羊。交通部科研所环保与安全中心的调研员王云博士介绍，青藏铁路建设前的2003年，正是我国《环境影响评价法》颁布实施的时间，中国的每一条道路建设、改建、扩建、修建等工程，自此都需要交通部和环保部的共同审批，在道路工程的设计阶段中，就将野生动物车祸等环境影响因素降到最低。

于是，青藏铁路成为中国动物通道的最早实践，经过专家设计的动物通道，得到藏羚羊的接纳，并在迁徙中成功应用，也给全国的铁路动物通道建设，做出了示范。

但相对于铁路，公路的动物通道要求更高。冯永锋曾观察：“铁路本身有直线要求，经常需要架设桥梁，但公路的走势随地起伏幅度大，紧贴地面，道路之下留给动物的通道或涵洞就要少得多。”2008年，《南方都市报》发表《藏羚羊，穿越铁路，死于公路》一文，就是对此现象的最好阐释。

马鸣也对现存公路动物通道建设提出不少质疑：“公路设计者没有保护方面的经验，对本地物种和分布不了解，设计与现实脱节，留下的动物通道也不合理，问题非常多，形式主义害死动物，新疆卡拉麦里保护区里野马放归被撞的悲惨案例，就是例证。”

根据若尔盖湿地调研的经验，戴强也认为，科研团队在道路设计阶段的参与程度，还远远不够。

“公路生态保护不仅仅是修几个通道这么简单，公路开工了，请几个搞生态的人来出出主意，是不可能从真正解决问题的。从公路立项开始，生态专家就应该参与其中，包括路线规划、生态高风险路段评估、措施制定（包括通道）、权衡生态-工程-经济多方面制约因素并制定方案、实施建设、长期监测和效果评估等等。”

除了戴强团队的若尔盖湿地调研，目前，我国对动物通道的各类科研及成果少之又少，且仅仅是个案。中科院动物所对藏羚羊迁徙做的调研，林大师生对卡拉麦里的野马放归被车撞死进行调研，北师大教授对西双版纳亚洲象动物通道的调研，有不同程度的结论。

“但因为项目时间和经费的限制，国内真正选点合理、设计完善的通道，还是很少见的。但这不仅仅是交通部门的问题。野生动物基础资料的缺乏也会导致我们在通道选址、设计时缺少依据。”戴强说。

王云则认为，动物通道，尤其是公路上的动物通道，在我国兴起是近几年的事，还有很大的提升空间。

交通运输部科学研究院环保与安全研究中心成立了专门的道路生态小组，做动物通道方面的调研，供道路建设者参考，或对已经建成的道路做微调，设计和改良动物通道。例如，卧龙自然保护区公路改扩建工程，王云所在的小组协助设计并设置了野生动物下穿式通道，但汶川地震完全破坏了；环长白山旅游公路设置了桥梁和涵洞等不同形式通道，目前正在开展通道监测。

他说：“目前我国的公路建设高潮正在进入平稳阶段，但还有很多公路改建、扩建工作，这也算建设高潮的延续。比起美国等发达国家在国家公路网完全建成之后才考虑动物通道，我国近几年来的尝试和努力，已经比较可贵，需要的是更多的关注和调研，找出不足，协助它更好的成长。”

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这一程路途可参考这张卫星图。调研小组花了一整天的时间从成都赶到若尔盖县城，并在27日、28日两日内，在若尔盖县城-花湖-郎木寺-尕海这个路段跑了个来回，希望找出野生动物公路伤害的多发地段。

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这是在岷山一个小村口，一只小家狗的尸体。

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在我们下车的几分钟里，有两辆车开过，车速并没有因为牦牛过马路而明显减缓，只是远远地摁响喇叭。牦牛倒是训练有素，车靠近时就飞奔起来。后来，一个高大的壮族姑娘奔跑起来，远远地对领队的头牛呼喊。头牛站住了，身后避让了汽车刚刚跟上队伍的牦牛也站住了。原来，牛队会穿越马路，全因头牛带错了路。

就这样，我们又看着牛队慢慢回头，再次穿回马路。这一来一去，加上头牛停驻犹豫的时间，牦牛横档公路的时间差不多有近十分钟。

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褐背拟地鸦，雀形目，鸦科，拟地鸦属。一般情况下，鸟被撞死在公路上后还会被车轮碾压，毛肉模糊。这只完整的褐背拟地鸦相对“幸运”。我们把它安置到了路边沙砾里。

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一只大黄獒犬，从血迹判断，应是夜里出的事故，早晨被拖到的道边。从后来遇到的道班那里听说，不论是藏民还是汉人，当地人都不吃这样的獒犬尸体，也没人做埋尸处理，多是让野生动物消化了。

普通的獒狗和藏獒长得差不多。在这里贴一张28日清晨在尕海附近的公路上拍到的狗，他们对车不敏感，车靠近了也这么悠闲。另一位道班（道路养护工）告诉我们，每天都有狗被撞死。

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28日凌晨拍到的蛙。分不清楚是林蛙还是倭蛙。当时我们误以为遇到了一只荒漠猫，正专注于拍猫时，身后似乎有不少车过，没怎么注意。拍完一转身，就发现了这只刚刚被碾死的蛙。
28日天亮前，为了赶在道班清路之前考察夜行动物的车祸情况，我们5点就上路考察。但外面正在下雪，没有发现野生动物。拍到了一只正在过马路的蛙，周围的白点是雪粒。如果说牦牛、獒狗对车辆的靠近有不同程度的反应，蛙类则完全木知木觉。临走前，我们也助它一程，把它赶到路边。

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这次调研，在若尔盖偶遇林业大学的博士研究生，他们正在若尔盖调研泥潭湿地的碳汇价值。这是他们为我们提供的照片，也是近日所拍，一只鼬獾。