北京交通：从公路到轨道的转折

chinadialogue · 发表于 2011-6-9 09:49:39

作者：刘璇
2011年6月8日
中国首都正着手限制汽车数量，同时加大对轨道交通的投资。未来北京的拥堵现象是将逐渐减少，抑或愈发难堪？刘璇报道。
2010年12 月30 日，连接北京市区和周边县市的五条地铁新线开通试运营。两位市政府的最高领导市长郭金龙以及市委书记刘淇，出席了在地铁15号线的新站望京西举行的通车仪式。

五年前，北京只有两条地铁线，如今有12条。未来五年，京城将有19条地铁，远超过巴黎的14条，伦敦的11条，东京的9条，仅落后于拥有24条轨道交通的纽约。2020年前，与地铁一体的高速列车将开通，连接京城与远郊县和两翼的唐山、保定，支持这一新空间战略。届时，京城轨道将增加到30条，成为世界之最。

北京市交通委新闻发言人李晓松表示：“这显示了我们在公共交通上的战略投资重点。今后，地铁将成为北京人市内通行的主要交通工具。”

地铁新线通车的同时，北京的汽车销售也迎来了一个转折点。去年12月底，京城各处车市的汽车销售都陷入低迷。就在望京西通车仪式的几天前，市政府副秘书长宣布新政，2011年新车注册将控制在24万辆，几乎为2010年新增机动车数量的三分之一。

综合上述两个事件，2010年的最后一周可视为北京新城市发展的分水岭。中国能源政策专家爱德华·斯特菲尔德（Edward Steinfeld）在2007年世界银行报告中指出“汽车（一度）成为中国主要的交通模式不是城市化发展的必然，而是（政府）政策选择的结果”。

自北京2004年首次宣布侧重发展公共交通开始，历时6年成功完成向轨道交通发展的转变。而其他省市也将仿效首都的城市规划政策，并将进一步影响全球市场。正如《经济学家》2011年1月报道所言，“北京车辆限行政策势必将带动其他中国城市出台类似的政策。据预计，今年中国汽车市场的年增长率将从30%跌至10%”

限行令出台

车辆限行令在北京奥运会的筹备阶段被首次提出。2008年，市政府宣布，每辆汽车根据其注册号尾号的奇偶，在四环内施行“单双号”隔日限行。或许出于奥运会筹备期间的自豪和喜悦之情，这项政策当时受到了广泛欢迎。然而，市政府并没打算在赛后即废止此令。

奥运会之后，限行令在修改后被继续实行。根据车牌号码，车辆在一周内的某一天被禁止出行。同时，如遇极端天气和重要会议，仍施行“单双号”限行。

限行令没有打消人们购车热情，反而促使一些富裕家庭增购第二辆车，来确保每日的顺利出行。2007年，北京新登记的机动车辆共25.2万辆，到2008年，增长到37.6万辆，2009年猛增至55万辆，即使在全球经济危机下，2010年北京新增机动车仍达到70万辆。

2010年12月底，北京登记的机动车辆共470万辆，比两年前增加了三分之一。同时每天还有近百万的外地车辆通行于京。

私家车激增没有显著缓解地铁交通负担。相反，北京城市人口增长远远超出了政府规划。例如，2007年5号线开通时，专家预计至2030年日载乘客量将达到80万。而事实上，在2010年就已经突破了这一设定规划。高峰时期在北京乘坐地铁仍是痛苦的折磨：乘客昏厥，呕吐，甚至被挤下站台的新闻不时见报。

北京在“十一五”（2006-2010）规划中将人口控制的目标定为2010年1600万，2020年1800万，然而2010年底实际常住人口已达1970万。

全民关注

交通拥挤问题长期困扰北京市民，然而直到2010年秋季出现“惊天大堵”，才真正让公众舆论井喷式爆发。2010年的9月17日中秋节前的礼拜五晚上，北京市的车流从距离市中心3千米的二环路到四环路，整整十公里，交通瘫痪了五至六个小时。之后的报道将当时的小雨视为主因。

公众和媒体的关注如滚雪球般不断扩大。《南方周末》一马当先，引用IBM调查报告刊文，指出北京和墨西哥城的居民遭受着最严重的“通勤之痛”，即对人们在交通上所花时间和因驾驶而引发压力的数值衡量。名列榜首意味着得过半的北京市民的工作效率和幸福指数大受负面影响。中国社会科学院发布了北京堵车造成的经济损失日均4200万元（650万美元），年均149亿元（23亿美元）。

11月17日“中国大城市交通规划研讨会”在苏州开幕。前建设部副部长周干峙致词开幕式，直言自己“被北京交通涮了一把”：座驾2小时才开过4公里主干道，他误了航班。

《南方周末》12月16日发表文章《“首堵”治堵：先救急，再织梦》，指出：“现在，北京市政府已经被逼到了治堵的悬崖边上，媒体的职责，民意的抱怨，甚至官员，专家也难抑不满。”

一周后的12月23日下午，市政府宣布2011将控制新车注册在每年24万辆，即每月2万辆以内。2011年1月1日市政府交通研究发展中心研究员透露，未来油价过高的情况下，政府也有可能实施“单双号”限行。

针对城市化问题，中国社会在影响政府决策上发挥了积极的作用。中国公民社会的活力与城市化本身也密切相关。正是有了北京经济和人口的飞速增长，以及不断提升的国际地位，才有了今天北京人对这一问题表现出的惊人活力。

即便如此，北京发展重心从公路向轨道交通的转移还是晚了一点：北京的交通状况已经是世界最糟。严格限制新车上路可能是北京长期发展战略的必要部分，但这些政策究竟是灵丹妙药，还是挽救一个垂死病人的最后一搏？

刘璇，前驻北京记者，现巴黎大学城市化和交通政策研究生